5月14日，拜登總統宣布將美中正在形成的氣候貿易戰大幅升級，把中國電動汽車的進口關稅提高到了100%，也就是單方面把目前的關稅翻了兩番。幾天前，在回應有關拜登相關計劃的報導時，川普不甘落後，承諾如果他贏得2024年的大選，他會徵收200%的關稅。
提高關稅的不僅是電動汽車。五年前曾抨擊川普對中國進口產品徵收關稅的拜登，現在對鋁、鋼鐵、鋰電池、太陽能電池和半導體等產品都提高了關稅。哪怕在十幾年前，這種大範圍的貿易保護措施幾乎是不可想像的。那時，兩黨領導人在很大程度上都把自由市場視為可以利用的機會，將關稅視為弱小的發展中國家帶有敵意的絕望表現。對有利於實現全球氣候目標的產品徵收關稅，那時可能就更難想像了，實現這些目標讓人想起的不是零和經濟競爭，而是一團和氣展開合作的崇高願景，甚至是以蓋婭（希臘神話中創造萬物的大地女神，代指地球——譯註）之名的全球治理。
但自從川普2016年當選總統以來，經歷挫敗後想有所改進的民主黨政策制定者們已開始將綠色產業政策視為一種通用的政策和政治工具，它不僅是解決氣候危機的辦法，也是解決美國經濟在後工業化時代「長期停滯」、國內製造業衰退、白人工人階級不滿，以及中國帶來的地緣政治挑戰等諸多問題的辦法。貿易保護主義現在可能是我們在華盛頓看到的最接近兩黨共識的東西，但所有這些目標有時是相互矛盾的。「幾乎沒有什麼東西比售價2萬美元的電動汽車能讓美國經濟更快地脫碳了，」麻省理工學院的經濟學教授戴維·奧托最近說。「但可能也沒有什麼東西能比它更快地扼殺美國汽車工業了。」中國汽車製造商比亞迪剛剛推出了一款售價低於1萬美元的車型。
如果玩與「電動汽車」有關的聯想詞遊戲，美國人最有可能首先想到「特斯拉」，但現在最好是想到「中國」，因為中國電動汽車行業的增長令人難以置信。2019年時，中國電動汽車的出口總額是4億美元；到2023年時，這一數字已達到340億美元，急劇增長了85倍，足以幫助中國成為當今世界上最大的汽車出口國，而就在五年前，中國向全球出口的汽車可以略而不計。現在，全球近60%的電動汽車銷售發生在中國，全球四大電動汽車製造商中有三家在中國。比亞迪曾在2023年底短暫成為全球最大的電動汽車製造商，不久後，特斯拉大規模召回了其Cybertruck，並據報導取消了生產一款經濟型轎車的計劃。
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目前，幾乎沒有任何中國製造的電動汽車在美國銷售，這使得關稅問題在短期內看起來更像是表演。（從象徵意義上看，它顯然是為了讓美國汽車工人們放心，因為他們是搖擺州的關鍵選民。）但如果把目光放得更長遠一點，電動汽車保護主義看起來不像是為美國汽車製造商提供公平競爭環境而設計的市場調整，它更像是一堵大牆，目的是讓中國的電動汽車出口完全無法進入美國，至少在實施《通貨膨脹削減法案》帶來的巨大工業刺激措施期間如此。這也是為了保護國內製造商在美國汽車行業被認為正在迅速轉型的期間，不受來自售價可能便宜一半或吸引力翻倍的汽車的競爭。（照白宮的說法，到2030年時，美國市場上銷售的新汽車中預計將有一半是電動汽車，遠高於去年的7.6%。）
拜登在第一個任期內將大量政治資本押在了新的綠色產業政策上，為以氣候問題為主的《通貨膨脹削減法案》、受氣候問題影響的基礎設施法和CHIPS法案安排了逾2萬億美元的支出。現在，在第一個任期即將結束時，他正在試圖為保護美國新興的綠色產業修建一條護城河。從外面看，這種做法看上去是一場涉及氣候問題的實實在在的貿易戰。能打贏這場戰爭嗎？
你可能聽說過全球綠色能源近年來的奇蹟般增長，來自可再生能源的電力2023年首次達到了全球電力供應的30%，上個月，化石燃料為歐盟國家提供的電力也首次降到了25%以下。
儘管歐洲在碳減排上做得最引人注目，但綠色繁榮卻主要是個中國故事。去年全球新增太陽能發電量的一半以上安裝在中國境內。中國的風能發電能力在全球占的份額更大：全球新增風電產能中有60%在中國。在短短三年裡，中國境內的太陽能和風電裝機總容量增長了一倍多；美國在同一時期看似驚人的擴建只將產能提高了不到50%。電池也是如此：中國去年製造的電池存儲容量相當於全球的總需求。
如果從終端產品向下游追溯綠色技術供應鏈的話，中國的主導地位就更顯著了。據《彭博新能源財經》最近的一份報告，全球84%的太陽能組件由中國生產。中國生產世界上89%的光伏電池、97%的太陽能晶片和硅錠、86%的多晶矽和電池片、87%的電池陰極、96%的電池陽極、91%的電池電極，以及85%的電池隔膜。這樣的例子還很多。
正是在這種背景下，美國發動了清潔技術貿易戰，而美國目前既不處於實力地位，甚至也不處於勢均力敵的地位。蘇聯1957年發射人造地球衛星是對美國的衛星計劃作出回應，美國自己的衛星在俄羅斯發射三個月後進入了軌道；美國鷹派人士在冷戰後期哀嘆「導彈差距」時，他們指的是假想之物，因為俄羅斯人在導彈上並沒有優勢。如今，中國控制著全球清潔能源供應鏈許多重要環節的80%以上；美國幾乎不控制任何環節。
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這有關係嗎？如果聽聽拜登和耶倫等民主黨派決策者們的說法，答案是肯定的。他們說，為了有效、平穩地應對經濟的綠色轉型，美國需要避免完全依賴中國獲得清潔能源，因為那就像以前嚴重依賴獨裁的海灣國家來提供骯髒能源那樣。他們還希望避免2000年代初的「中國衝擊」重演，那次衝擊摧毀了美國製造業的大部分就業崗位，尤其是中西部的工業地帶，他們要防止中國給美國企業和工人帶來的「供應過剩」問題。在最好的情況下，補貼和關稅會一起幫助美國公司快速提高電動汽車產量，讓美國製造商們成為推動全球運輸行業脫碳的力量。
但也存在風險。首先，產業政策並不能保證會奏效，而且，不論多高的關稅，都不能真正削弱中國主導全球綠色技術的地位，因為對中國來說，美國市場並不那麼重要。綠色經濟的自給自足更容易實現，支持關稅的人說，關稅只是暫時的，是為了讓美國電動汽車工業能找到立足點。但在這樣做意味著如此之多的綠色好產品價格過高的時候，我們應該對國內的產業支持多久呢？「可再生能源和綠色產品供過於求正是解決氣候問題所需要的，」哈佛大學的丹尼·羅德里克本月寫道。正如彭博社的戴維·菲克林指出的那樣，川普2018年對中國的太陽能電池板出口徵收的關稅也許明顯地減緩了美國推廣可再生能源的努力。美國在電動汽車方面會做得更好嗎？
幾週前，電動汽車行業的分析師凱文·威廉斯為了摸清競爭對手的底細訪問了北京。威廉斯參觀了一年一度的北京車展，以驗證一個美國對中國電動汽車行業繁榮的看法——這種看法曾介於那是國家支持的毫無意義的工作和無目標的過度生產幻象之間。
在試駕了十幾輛車後，威廉斯認為他找到了答案：中國的電動汽車就是比歐洲和美國的更好、更具吸引力，他說。「在我短暫體驗了中國正在發生的事情之後，我覺得西方製造商們，尤其是美國製造商們，看起來根本就沒有在努力，」他寫道。